Principios de navegación VOR y radiocomunicaciones aéreas

Principios de navegación VOR y radiocomunicaciones

Dentro de lo visto en las clases online, se mencionó mucho sobre lo que es IFR y VFR, ahora bien, en cualquiera de esas dos variantes, y aunque la aeronave de ala rotativa no tenga capacidad de vuelo IFR, si debe de contar a bordo con un receptor para navegación VOR, la cual le permitirá ser una guía para la orientación espacial respecto a algún aeropuerto cercano por ejemplo.

La gran mayoría de helicópteros cuentan ya con GPS, o bien, los pilotos cuentan con GPS personales, portátiles que le guían en su trayectoria, sin embargo, si llegara a fallar el GPS, la navegación por VOR seguirá siendo una navegación segura.

VOR en aviación son las siglas de “VHF Omnidirectional Radio Range” (Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia).

Se trata de una radioayuda a la navegación que utilizan las aeronaves para seguir en vuelo una ruta preestablecida. Generalmente se encuentra una estación terrestre VOR en cada aeropuerto importante, además de otras en ruta, que constituyen los denominados “fijos”, los puntos sobre los que ha de pasar la ruta seguida por el piloto.

La antena VOR de la estación emite una señal de radiofrecuencia VHF en todas direcciones, que es recibida por el equipo VOR de cualquier aeronave que se encuentre dentro del rango de alcance (máx. unos 320 km a hasta 37 500 pies de altura -11 430 m- sobre la estación) y tenga sintonizada la frecuencia de dicha estación (que puede variar de 108.00 Mhz a 117.95 Mhz.

El VOR se utiliza en la aeronáutica para navegar según el vuelo IFR (Instruments Flying Rules – Reglas de Vuelo por instrumentos), siempre permaneciendo en comunicación por radio con un controlador de tráfico aéreo (CTA).

Consta de dos partes, un transmisor fijo en tierra, y un receptor en el avión, relacionados entre sí mediante altas frecuencias, comprendidas entre 108,0 y 118,0.

El transmisor fijo es un transmisor omnidireccional, transmitiendo rayos a todas direcciones. El receptor, capta las señales de éste y, descodificándolas se obtiene la posición del avión respecto del transmisor fijo en tierra. La estación VOR indica 360 radiales alrededor de ella, separados entre si 1º, por lo que el receptor puede que radial sigue el avión, para llegar a la estación. Estos 360 radiales, representan el norte magnetico, por lo que indican el funcionamiento de una brújula, con el norte a 90º, sur a 270º, este a 0º y oeste a 180º.

El funcionamiento de este sistema, trabaja con el concepto de onda, para éste, el más empleado es el tipo de onda “portadora” que es el medio de transporte de las señales de información; el transmisor fijo emite dos señales, obteniendo la segunda como una variable, El equipo del avión mide el grado de desfase entre la señal fija, y la señal variable (Efecto Doppler).

Existen tres tipos de VOR clasificados dependiendo de la frecuencia de la señal:

Clase de VOR H (114,0 – 118,0 MHz)
Clase de VOR L (112,0 – 114,0 MHz)
Clase de VOR T (108,0 – 112,0 MHz)

Para determinar que tipo de VOR hay que determinar el rango de frecuencia, es importante tener en cuenta el tipo de VOR utilizado, ya que cada uno tienen distintos alcances; los clase T, en general tienen entre 40 a 55 NM, sin embargo, los H y L superan los 120 NM.

Los VOR suelen ir acompañados de otra radioayuda llamada DME (Distance Measurement Equipment –Equipo medidor de distancia-), que ayuda al piloto a conocer la distancia que hay entre la aeronave y la estación VOR-DME.

Los DME, aunque mayormente están instalados en la misma caseta que el VOR y comparten una misma instalación de antena (la del DME puesta directamente encima de la del VOR), son equipos completamente independientes del sistema VOR (a excepción de la señal de identificación, que se intercala en la del VOR). Al sintonizar el piloto la frecuencia de algún VOR en particular, automáticamente también se sintonizará la frecuencia de su DME asociado, y ambos compartirán la misma identificación en código Morse.

Un ejemplo de frecuencia y estación VOR-DME sería: MIQ (114.80 MHz) (y su transmisión en Morse:  – – . . – – . -) este VOR corresponde al que se encuentra en el aeropuerto internacional Simón Bolívar de Maiquetía, Venezuela.

Al momento de hacer contacto vía radio con el CTA, el piloto deberá indicar su posición (según orientación cardinal) y en que radial está volando, así como la distancia de la estación, por ejemplo: Torre Aguascalientes es el XC-AGS nos encontramos a 10 millas de su estación al SW en la radial 280, a 1000 pies sobre el terreno. Eso ayudará al CTA a identificar el sitio exacto por el que cursa la aeronave, en caso de que el transponder no esté activado y sea visible en la pantalla de CTA

El Lic. Charfen en las presentaciones del módulo mencionó que el inglés es el idioma oficial en la aviación, lo cual es totalmente cierto. Un avión de una aerolínea mexicana volando dentro del espacio aéreo mexicano realizará sus comunicaciones en español, un avión de aerolínea italiana dentro del espacio aéreo italiano utilizará el italiano para las comunicaciones con el CTA; pero, si un avión mexicano vuela en espacio aéreo italiano las comunicaciones deberán ser en inglés, por mencionar un ejemplo. Si un avión vuela a algún país donde se hable el mismo idioma que el de dicho, podrá utilizarse sin problema (por ejemplo, un avión mexicano volando en Costa Rica, podrán utilizar el español).

Las comunicaciones aéreas siempre serán en el siguiente orden: receptor y luego emisor. por ejemplo: "Torre México del Interjet 123", y esperar a que haya respuesta específica al emisor: "Interjet 123, torre México, prosiga". Una vez que haya comunicación, se debe de "colacionar" las instrucciones recibidas, por ejemplo: "Interjet 123 autorizado a aterrizar pista 5 derecha, viento de los 50 grados con 10 nudos", y el avión en cuestión deberá repetir (colacionar) la instrucción dada a efecto de garantizar que fue entendida y que esto favorece la seguridad: "Con viento 50 grados con 10, autorizados a aterrizar pista 5 derecha, Interjet 123"

Para hacer más seguras y eficientes las comunicaciones por radio en la aviación, se utiliza el alfabeto aeronáutico.

El alfabeto aeronáutico es un sistema para deletrear palabras transmitidas por radio. Como al utilizar la radio muchas veces hay problemas de transmisión del sonido, se usa un sistema para que tanto el emisor como el receptor tengan perfectamente claro el mensaje. Para ello se emplean palabras universalmente acordadas, que equivalen cada una a una letra. Por ejemplo, al transmitir por radio la matrícula del avión EC-CPE, si se dice “E”-“Ce”-“Ce”-“Pe”-“E” pueden surgir dudas: es mucho más claro decir “Eco”-“Charli”-“Charli”-“Papa”-“Eco”. De esta manera se reducen las equivocaciones.

El alfabeto aeronáutico es lo que se conoce como un “alfabeto fonético”. En realidad, no lo es, ya que no describe el sonido de las letras que representa. La necesidad de estos alfabetos surgió con la invención del teléfono y la radiotelefonía, como un medio de identificar correctamente las letras y palabras que se emitían mediante estos equipos. Para ello se inventaron listas de palabras que se llamaron incorrectamente “alfabetos fonéticos” por los militares, pero el nombre ha permanecido desde entonces.

El alfabeto aeronáutico es conocido por otros nombres: alfabeto de la NATO (North Atlantic Treaty Organization: OTAN-Organización del Tratado del Atlántico Norte), de la ITU (International Telecommunication Union – Unión Internacional de Telecomunicaciones), ICAO (International Civil Aviation Organization: OACI-Organización de Aviación Civil Internacional), internacional, alfa-bravo-yanqui-zulú, y otros. Fue desarrollado nada más terminar la Segunda Guerra Mundial. En aquel entonces el alfabeto en uso más usado era el de las fuerzas aliadas, que estaba basado en palabras inglesas que no valían para otras lenguas. Como la aviación de la posguerra se estaba internacionalizando, varios “expertos” de muchos países propusieron palabras fonéticamente compatibles que se usaran en el mayor número de lenguas posible.

En 1952 la ICAO (OACI) adoptó una versión que con cambios mínimos fue adoptada por las fuerzas aliadas, la OTAN y la ITU en 1956. Este alfabeto se ha convertido prácticamente en un estándar mundial, aunque no es obligatorio. Dentro de las fronteras nacionales los países pueden usar sus propias versiones si lo desean. Este alfabeto es el siguiente, con la grafía de las letras y la pronunciación española (se utilizan acentos para los casos en que el énfasis se pone en una sílaba no normal en español):

ALFABETO OACI
SÍMBOLO	GRAFÍA	PRONUNCIACIÓN
A	Alpha	Alfa
B	Bravo	Bravo
C	Charlie	Charli
D	Delta	Delta
E	Echo	Eco
F	Foxtrot	Fóxtrot
G	Golf	Golf
H	Hotel	Jotel
I	India	India
J	Juliet	Yúliet
K	Kilo	Kilo
L	Lima	Lima
M	Mike	Maik
N	November	November
O	Oscar	Oscar
P	Papa	Papá
Q	Quebec	Quebéc
R	Romeo	Rómeo
S	Sierra	Sierra
T	Tango	Tango
U	Uniform	Yúniform
V	Victor	Víctor
W	Whiskey	Güisqui
X	X-ray	Ex-rey
Y	Yankee	Yanki
Z	Zulu	Zulú

Cómo personal aeromédico, es obligatorio conocer, dominar y usar el mismo en todo momento durante una operación aérea.

Reseña histórica del transporte de cuidados críticos

El concepto de ambulancia ha evolucionado con el tiempo. Clásicamente se define como un vehículo destinado al traslado de enfermos y heridos.

El nombre es de origen francés (1800-1810): ambulant, móvil (hospital) + ance y éste a su vez proviene del latín ambulans, ambulant–participio presente de ambulare, caminar, que se puede interpretar como caminar hacia el hospital. También se afirma que el término fue acuñado por los Reyes Católicos de España, Fernando e Isabel a finales del siglo XV y a ellos se le atribuye también la introducción de las ambulancias y hospitales de campaña. El término ambulancia aérea aplicado al traslado de pacientes en un vehículo aéreo fue utilizado por primera vez por el visionario novelista francés Julio Verne (Robur El Conquistador).

Pero cualquiera que sea la procedencia del término, la historia de la ambulancia se remonta a los tiempos bíblicos. En los siglos siguientes se utilizaron hamacas, carros con hamacas y caballos con literas; hasta aquí, la ambulancia cumplía únicamente con el propósito original de trasladar los enfermos al hospital. Pero a fines del siglo XVIII el cirujano francés Jean Dominique Larrey, miembro destacado de los ejércitos napoleónicos cambió el concepto de ambulancia, al convertirla en un vehículo que trasladaba a los médicos con su instrumental al campo de batalla; él la denominó “ambulancia aérea” debido a que los equipos médicos trabajaban cerca de la “artillería aérea”. Anteriormente a esta época los heridos eran trasladados atados a caballos, mulas o camellos

Los primeros servicios de ambulancia para la atención de la población civil se iniciaron en 1865 en Cincinnati y en 1869 en Nueva York en vehículos tirados por caballos, pero, aunque disponían de algún equipo básico, prácticamente se limitaban al traslado de pacientes al hospital. La primera ambulancia motorizada se utilizó por primera vez en 1899, se trataba de un vehículo muy pesado que avanzaba a la velocidad de unos 20 km por hora.

Los primeros traslados de combatientes por aire se hicieron a través de globos aerostáticos durante el sitio de París por los prusianos en 1870. A principios de la Segunda Guerra Mundial los heridos eran transportados en ambulancias tiradas por caballos, pero más adelante los franceses adaptaron taxis parisinos para utilizarlos en el traslado de los heridos de guerra y el ejército de los EUA empleó vehículos Ford modelo T que permitían llevar a bordo a los heridos en camilla y que alcanzaban velocidades hasta de 75 km por hora y podían desplazarse en terreno de superficie irregular. El primer traslado de un herido por ambulancia aérea fue hecho por el Servicio Aéreo Francés, que transportó a un serbio del campo de batalla al hospital. En 1920 en la antigua Unión Soviética se diseñó un servicio de atención prehospitalaria a domicilio.

Los australianos, en 1928, diseñaron una ambulancia aérea que contaba con una tripulación conformada por un piloto, un médico y una enfermera, y el vehículo tenía espacio para colocar un enfermo en camilla; el primer caso de un civil (un paciente con peritonitis) trasladado por este medio en el Reino Unido ocurrió en 1933.

En 1945 se diseñó el primer helicóptero Bell 30 con el que se rescató inicialmente a dos pescadores de las aguas heladas del lago Erie. El 4 de agosto de 1950 durante la Guerra de Corea se llevó a cabo la primera evacuación aeromédica, utilizándose un helicóptero Bell 47. En esta guerra se estima que se evacuaron a más de 20,000 pacientes y se reportó que la mortalidad disminuyó a 2.5 muertes por 100 casos en comparación a 4.5 durante la Segunda Guerra Mundial.

La experiencia adquirida durante la Guerra de Corea permitió que se desarrollara durante la Guerra de Vietnam un sistema de evacuación muy eficiente. Gracias a lo anterior un soldado herido podría ser evacuado y llevado en pocos minutos a un hospital bien equipado. A finales de 1950 y durante 1960 se inició la resucitación cardiopulmonar con respiración boca a boca y masaje cardiaco, lo que llevó a la comunidad médica a valorar la importancia de que sus miembros se adiestraran adecuadamente en el manejo de este tipo de emergencias.  

Y en la Unión Soviética Moiseiev publicó un artículo sobre un sistema de atención prehospitalaria para pacientes con shock y/o falla cardiaca en 1962. La atención prehospitalaria del paciente en estado crítico de una manera organizada y realizada por especialistas, revolucionó el concepto que se tenía de la ambulancia. Se convirtió de un vehículo que sólo trasportaba pacientes al hospital más cercano a la mayor velocidad posible a una extensión de un hospital. Se puede considerar a Pantridge como el padre de la unidad móvil de cuidados intensivos. Él y su grupo de trabajo de un hospital de Belfast, Irlanda, diseñaron en 1966 un sistema para la atención de pacientes con cardiopatía isquémica a domicilio, utilizando unidades móviles terrestres con equipo electromecánico portátil; el personal provenía de un hospital y la tripulación estaba formada por un médico cardiólogo, una enfermera y un operador de ambulancia. Con este sistema se proporcionaba atención especializada, rápida y eficiente en el sitio de la escena, lo que redujo la mortalidad prehospitalaria y el tiempo de arribo al hospital de los pacientes coronarios de manera considerable.

La nueva forma de operar de la ambulancia se extendió a todo el mundo y con diversas modalidades, según cada país, ha permitido hacer más seguro el traslado de los pacientes graves. A partir de entonces cambió la manera de abordar a los pacientes atendidos fuera del hospital tendiendo como bases dos pilares: a) la educación y entrenamiento especializado del personal a bordo de la unidad y b) el desarrollo tecnológico para el monitoreo y apoyo de las funciones vitales. Posteriormente se desarrolló este sistema en el resto del mundo. En EUA se inició en 1968 y Brasil fue el primer país de América Latina en implementar este sistema (Ianhez y Brito) en 1972.

En México la atención prehospitalaria especializada del paciente en estado crítico se inició el 28 de marzo de 1982 tomando como base el modelo irlandés. En los primeros años de operación el equipo humano de estas unidades estaba integrado por un médico especialista en medicina crítica; un médico general para auxiliar al especialista en los procedimientos de diagnóstico y tratamiento y un paramédico para operar el vehículo y asistir a los médicos. A partir del nacimiento de las unidades móviles de cuidados intensivos en 1966, se ha ampliado su radio de acción: el transporte materno-fetal se inició en los años 70, la primera terapia trombolítica en 1985 y el transporte de pacientes con ECMO fue iniciado por Kee en 1991.

Lo aprendido en los años de guerra (ambulancia aérea) se aplicó después a la atención de pacientes civiles. Los servicios aéreos de emergencia se empezaron a emplear en Denver en 1972 y se han desarrollado programas para traslado para cierto tipo de enfermos, por ejemplo, pacientes con enfermedades cardiacas. Durante los últimos años se ha mejorado la tecnología en las aeronaves: equipo aeromédico con certificación de calidad para no interferir con los sistemas de navegación de las aeronaves y tolerar los cambios de presión barométrica, temperatura, ruido y vibración. Las tripulaciones aeromédicas deben tener conocimiento de la fisiología del vuelo, conceptos médicos y operacionales de la aviación, así como soporte básico y avanzado de la vida. Además, se utilizan escalas de evaluación para determinar el riesgo del traslado; la escala de RAPS que tiene su fundamento en la de APACHE II resulta apropiada para aplicarla en el traslado de pacientes en estado crítico.

En 1926, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos utilizó un avión remodelado para transportar pacientes desde Nicaragua a un hospital del ejército en Nicaragua, a 150 millas de distancia. El uso rutinario de aviones entre hospitales con fines militares data de la Segunda Guerra Mundial, así como de la primera evacuación aérea de soldados estadounidenses desde el lugar donde se lesionaban, lo que ocurrió en lo que en ese entonces era Birmania.

Sin embargo, la misión de evacuación médica de rutina de los helicópteros evolucionó involuntariamente durante la Guerra de Corea, en la década de los 50. Debido a que los caminos del frente de batalla de Corea eran por lo general agrestes e indirectos, no se podía confiar en ellos para una evacuación rápida y cuidadosa de los soldados a las unidades quirúrgicas de campaña. En cambio, los helicópteros que se encontraban en otras misiones eran desviados para recoger a los heridos graves y transportarlos de manera rápida y sin problemas, por lo general de manera oportuna para prestarles atención quirúrgica que salvara sus vidas o extremidades.

El Ejército, que observó las ventajas de este tipo de transporte por sobre el terrestre, comenzó rápidamente a probar helicópteros médicos especializados. Durante el transcurso de la guerra, se evacuó a más de 22,000 soldados en helicóptero. Se piensa que la evacuación rápida, sin problemas y las habilidades especiales de los cirujanos al atender a cientos de pacientes tempranamente en los hospitales de campaña contribuyeron a disminuir el índice de mortalidad de soldados heridos y hospitalizados, en comparación con guerras anteriores.

La Guerra de Vietnam trajo mayor sofisticación al mismo concepto general: Evacuación aérea rápida y sin problemas de los lesionados graves para realizarles cirugía de campaña para estabilizarlos. Las aeronaves cambiaron, al igual que las capacidades médicas. La atención de urgencia de campaña y la evacuación rápida de más de 800,000 soldados disminuyó aún más la mortalidad durante la guerra.

Se comenzó a repetir un contexto entre la Primera Guerra Mundial y la Guerra de Vietnam: Estabilizar al soldado herido de gravedad en el campo, prestar atención avanzada en el camino y llevar al paciente a un cirujano de traumatología calificado en menos de una hora, además de poder reducir la extensión y el impacto de la lesión, incluidas las probabilidades de muerte.

En 1966, la prestigiosa Academia Nacional de Ciencias publica el libro blanco Accidental Death and Disability: The Neglected Disease of Modern Society (Muerte y Discapacidad Accidental: La Enfermedad Desatendida de la Sociedad Moderna), que recalcó el profundo impacto de las muertes y la discapacidad que provocan las lesiones, en especial en accidentes automovilísticos. También detalló la falta de una respuesta coordinada ante las lesiones, incluida la observación acerca de que “Los helicópteros que funcionan como ambulancias no han sido adaptados para cubrir las necesidades de los civiles en tiempos de paz”

El libro blanco de la Academia Nacional de Ciencias contribuyó significativamente al desarrollo del sistema moderno del servicio médico de emergencia y a su subsistema de atención traumatológica. Su impacto se intensificó por la influencia de las unidades militares que retornaban y de pilotos de helicópteros médicos militares que pasaron a asumir funciones de piloto en las fuerzas de policía y en seguridad pública. Esto condujo a la adaptación a un doble propósito de helicópteros militares y de seguridad pública para la evacuación de civiles lesionados, tal como el programa Asistencia Militar para la Seguridad y el Tráfico (MAST, Military Assistance to Safety & Traffic) creado en 1970 y el programa de aviación de la Policía Estatal de Maryland, que en marzo de 1970 se convirtió en “el primer organismo civil en transportar en helicóptero a un paciente con lesiones traumatológicas graves”. El primer servicio civil de helicópteros médicos con base en un hospital se fundó en 1972 en St. Anthony’s Hospital en Denver, Colorado.

Para brindar una atención al paciente más sofisticada y siguiendo la orientación de Accidental Death and Disability: The Neglected Disease of Modern Society, los servicios médicos de emergencia tuvieron que aprender a “no hacer daño” y aplicar esto como su primera prioridad en la atención de traumatismos. El manejo indebido y la estabilización insuficiente de respiración, sangrado, lesiones a la columna vertebral, huesos fracturados y lesiones internas pueden matar o mutilar más al paciente lesionado.

Durante las décadas de los 70 y 80, los servicios médicos de emergencia desarrollaron la capacidad de apoyo vital básico (BLS, por sus siglas en inglés). Su propósito no era sólo “no hacer daño”, sino que también brindar atención para estabilizar, como técnicas para combatir la pérdida de sangre, ayudar a respirar, inmovilizar la columna vertebral y entablillar huesos. Los técnicos en urgencias médicas (EMT, por sus siglas en inglés) fueron y son el principal proveedor de apoyo vital básico.

Al mismo tiempo comenzó a desarrollarse un nivel avanzado de apoyo vital (ALS, por sus siglas en inglés; brindado principalmente por paramédicos y técnicos en urgencias médicas de nivel intermedio). Esto apuntó en gran parte a urgencias médicas que posiblemente pudieran revertirse en el terreno, como paros cardíacos o respiratorios, crisis diabéticas y reacciones alérgicas. No obstante, los proveedores de apoyo vital avanzado también pueden estabilizar a los pacientes lesionados en una forma similar a la forma en que lo hacían los médicos militares. Los ejemplos de atención de apoyo vital avanzado incluyen el reemplazo de la sangre perdida con líquido inyectado a una vena, la colocación de un tubo para respirar en la tráquea comprometida y la reexpansión de un neumotórax.

A medida que el sistema de atención de salud del país sigue cambiando, la necesidad de trasladar a pacientes médicamente inestables con enfermedades o lesiones muy agudas y graves ha aumentado drásticamente. Se necesita personal especialmente capacitado en la UCI para apoyar a estos pacientes con respiradores, infusiones de varios medicamentos y controles médicos invasivos de tipo cardíaco, pulmonar y neurológico. Los traslados a cortas distancias se realizan usando ambulancias terrestres especialmente equipadas (conocidas como ambulancias terrestres de cuidados intensivos), mientras que los traslados entre hospitales que se encuentran a mayores distancias dependen de helicópteros y aeronaves de ala fija especializados y especialmente equipados.

Los médicos que envían al paciente y los médicos especialistas que lo reciben supervisan estos transportes de pacientes, usando las pautas desarrolladas por la Asociación Nacional de Médicos de Servicios Médicos de Emergencia (National Association of EMS Physicians), la Asociación de Médicos Aeromédicos (Air Medical Physician Association) y la Asociación de Servicios Aeromédicos (Association of Air Medical Services).

Comenzando esta nueva aventura académica