Principios de navegación VOR y radiocomunicaciones aéreas

Principios de navegación VOR y radiocomunicaciones

Dentro de lo visto en las clases online, se mencionó mucho sobre lo que es IFR y VFR, ahora bien, en cualquiera de esas dos variantes, y aunque la aeronave de ala rotativa no tenga capacidad de vuelo IFR, si debe de contar a bordo con un receptor para navegación VOR, la cual le permitirá ser una guía para la orientación espacial respecto a algún aeropuerto cercano por ejemplo.

La gran mayoría de helicópteros cuentan ya con GPS, o bien, los pilotos cuentan con GPS personales, portátiles que le guían en su trayectoria, sin embargo, si llegara a fallar el GPS, la navegación por VOR seguirá siendo una navegación segura.

VOR en aviación son las siglas de “VHF Omnidirectional Radio Range” (Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia).

Se trata de una radioayuda a la navegación que utilizan las aeronaves para seguir en vuelo una ruta preestablecida. Generalmente se encuentra una estación terrestre VOR en cada aeropuerto importante, además de otras en ruta, que constituyen los denominados “fijos”, los puntos sobre los que ha de pasar la ruta seguida por el piloto.

La antena VOR de la estación emite una señal de radiofrecuencia VHF en todas direcciones, que es recibida por el equipo VOR de cualquier aeronave que se encuentre dentro del rango de alcance (máx. unos 320 km a hasta 37 500 pies de altura -11 430 m- sobre la estación) y tenga sintonizada la frecuencia de dicha estación (que puede variar de 108.00 Mhz a 117.95 Mhz.

El VOR se utiliza en la aeronáutica para navegar según el vuelo IFR (Instruments Flying Rules – Reglas de Vuelo por instrumentos), siempre permaneciendo en comunicación por radio con un controlador de tráfico aéreo (CTA).

Consta de dos partes, un transmisor fijo en tierra, y un receptor en el avión, relacionados entre sí mediante altas frecuencias, comprendidas entre 108,0 y 118,0.

El transmisor fijo es un transmisor omnidireccional, transmitiendo rayos a todas direcciones. El receptor, capta las señales de éste y, descodificándolas se obtiene la posición del avión respecto del transmisor fijo en tierra. La estación VOR indica 360 radiales alrededor de ella, separados entre si 1º, por lo que el receptor puede que radial sigue el avión, para llegar a la estación. Estos 360 radiales, representan el norte magnetico, por lo que indican el funcionamiento de una brújula, con el norte a 90º, sur a 270º, este a 0º y oeste a 180º.

El funcionamiento de este sistema, trabaja con el concepto de onda, para éste, el más empleado es el tipo de onda “portadora” que es el medio de transporte de las señales de información; el transmisor fijo emite dos señales, obteniendo la segunda como una variable, El equipo del avión mide el grado de desfase entre la señal fija, y la señal variable (Efecto Doppler).

Existen tres tipos de VOR clasificados dependiendo de la frecuencia de la señal:

Clase de VOR H (114,0 – 118,0 MHz)
Clase de VOR L (112,0 – 114,0 MHz)
Clase de VOR T (108,0 – 112,0 MHz)

Para determinar que tipo de VOR hay que determinar el rango de frecuencia, es importante tener en cuenta el tipo de VOR utilizado, ya que cada uno tienen distintos alcances; los clase T, en general tienen entre 40 a 55 NM, sin embargo, los H y L superan los 120 NM.

Los VOR suelen ir acompañados de otra radioayuda llamada DME (Distance Measurement Equipment –Equipo medidor de distancia-), que ayuda al piloto a conocer la distancia que hay entre la aeronave y la estación VOR-DME.

Los DME, aunque mayormente están instalados en la misma caseta que el VOR y comparten una misma instalación de antena (la del DME puesta directamente encima de la del VOR), son equipos completamente independientes del sistema VOR (a excepción de la señal de identificación, que se intercala en la del VOR). Al sintonizar el piloto la frecuencia de algún VOR en particular, automáticamente también se sintonizará la frecuencia de su DME asociado, y ambos compartirán la misma identificación en código Morse.

Un ejemplo de frecuencia y estación VOR-DME sería: MIQ (114.80 MHz) (y su transmisión en Morse:  – – . . – – . -) este VOR corresponde al que se encuentra en el aeropuerto internacional Simón Bolívar de Maiquetía, Venezuela.

Al momento de hacer contacto vía radio con el CTA, el piloto deberá indicar su posición (según orientación cardinal) y en que radial está volando, así como la distancia de la estación, por ejemplo: Torre Aguascalientes es el XC-AGS nos encontramos a 10 millas de su estación al SW en la radial 280, a 1000 pies sobre el terreno. Eso ayudará al CTA a identificar el sitio exacto por el que cursa la aeronave, en caso de que el transponder no esté activado y sea visible en la pantalla de CTA

El Lic. Charfen en las presentaciones del módulo mencionó que el inglés es el idioma oficial en la aviación, lo cual es totalmente cierto. Un avión de una aerolínea mexicana volando dentro del espacio aéreo mexicano realizará sus comunicaciones en español, un avión de aerolínea italiana dentro del espacio aéreo italiano utilizará el italiano para las comunicaciones con el CTA; pero, si un avión mexicano vuela en espacio aéreo italiano las comunicaciones deberán ser en inglés, por mencionar un ejemplo. Si un avión vuela a algún país donde se hable el mismo idioma que el de dicho, podrá utilizarse sin problema (por ejemplo, un avión mexicano volando en Costa Rica, podrán utilizar el español).

Las comunicaciones aéreas siempre serán en el siguiente orden: receptor y luego emisor. por ejemplo: "Torre México del Interjet 123", y esperar a que haya respuesta específica al emisor: "Interjet 123, torre México, prosiga". Una vez que haya comunicación, se debe de "colacionar" las instrucciones recibidas, por ejemplo: "Interjet 123 autorizado a aterrizar pista 5 derecha, viento de los 50 grados con 10 nudos", y el avión en cuestión deberá repetir (colacionar) la instrucción dada a efecto de garantizar que fue entendida y que esto favorece la seguridad: "Con viento 50 grados con 10, autorizados a aterrizar pista 5 derecha, Interjet 123"

Para hacer más seguras y eficientes las comunicaciones por radio en la aviación, se utiliza el alfabeto aeronáutico.

El alfabeto aeronáutico es un sistema para deletrear palabras transmitidas por radio. Como al utilizar la radio muchas veces hay problemas de transmisión del sonido, se usa un sistema para que tanto el emisor como el receptor tengan perfectamente claro el mensaje. Para ello se emplean palabras universalmente acordadas, que equivalen cada una a una letra. Por ejemplo, al transmitir por radio la matrícula del avión EC-CPE, si se dice “E”-“Ce”-“Ce”-“Pe”-“E” pueden surgir dudas: es mucho más claro decir “Eco”-“Charli”-“Charli”-“Papa”-“Eco”. De esta manera se reducen las equivocaciones.

El alfabeto aeronáutico es lo que se conoce como un “alfabeto fonético”. En realidad, no lo es, ya que no describe el sonido de las letras que representa. La necesidad de estos alfabetos surgió con la invención del teléfono y la radiotelefonía, como un medio de identificar correctamente las letras y palabras que se emitían mediante estos equipos. Para ello se inventaron listas de palabras que se llamaron incorrectamente “alfabetos fonéticos” por los militares, pero el nombre ha permanecido desde entonces.

El alfabeto aeronáutico es conocido por otros nombres: alfabeto de la NATO (North Atlantic Treaty Organization: OTAN-Organización del Tratado del Atlántico Norte), de la ITU (International Telecommunication Union – Unión Internacional de Telecomunicaciones), ICAO (International Civil Aviation Organization: OACI-Organización de Aviación Civil Internacional), internacional, alfa-bravo-yanqui-zulú, y otros. Fue desarrollado nada más terminar la Segunda Guerra Mundial. En aquel entonces el alfabeto en uso más usado era el de las fuerzas aliadas, que estaba basado en palabras inglesas que no valían para otras lenguas. Como la aviación de la posguerra se estaba internacionalizando, varios “expertos” de muchos países propusieron palabras fonéticamente compatibles que se usaran en el mayor número de lenguas posible.

En 1952 la ICAO (OACI) adoptó una versión que con cambios mínimos fue adoptada por las fuerzas aliadas, la OTAN y la ITU en 1956. Este alfabeto se ha convertido prácticamente en un estándar mundial, aunque no es obligatorio. Dentro de las fronteras nacionales los países pueden usar sus propias versiones si lo desean. Este alfabeto es el siguiente, con la grafía de las letras y la pronunciación española (se utilizan acentos para los casos en que el énfasis se pone en una sílaba no normal en español):

ALFABETO OACI
SÍMBOLO	GRAFÍA	PRONUNCIACIÓN
A	Alpha	Alfa
B	Bravo	Bravo
C	Charlie	Charli
D	Delta	Delta
E	Echo	Eco
F	Foxtrot	Fóxtrot
G	Golf	Golf
H	Hotel	Jotel
I	India	India
J	Juliet	Yúliet
K	Kilo	Kilo
L	Lima	Lima
M	Mike	Maik
N	November	November
O	Oscar	Oscar
P	Papa	Papá
Q	Quebec	Quebéc
R	Romeo	Rómeo
S	Sierra	Sierra
T	Tango	Tango
U	Uniform	Yúniform
V	Victor	Víctor
W	Whiskey	Güisqui
X	X-ray	Ex-rey
Y	Yankee	Yanki
Z	Zulu	Zulú

Cómo personal aeromédico, es obligatorio conocer, dominar y usar el mismo en todo momento durante una operación aérea.